Hay obras de infraestructura que son simplemente carreteras. Y hay otras que son, en realidad, declaraciones geopolíticas. El Corredor Bioceánico de Capricornio pertenece firmemente al segundo grupo. Con 3.250 kilómetros de extensión, atravesando cuatro países y uniendo los puertos atlánticos del Brasil con los puertos chilenos del Pacífico a lo largo del trópico de Capricornio, este corredor es uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos del continente americano. Y su cuenta regresiva ya arrancó.
La pieza que faltaba: el puente sobre el Paraguay
Durante años, el eslabón más débil del corredor fue el cruce del río Paraguay. La pieza que cierra el sistema es el puente atirantado «Bioceánica», de más de 1.300 metros, que conectará Brasil con la orilla paraguaya entre Porto Murtinho y Carmelo Peralta. Mientras no existía ese puente, el cruce se hacía en barcaza, añadiendo horas de espera y limitando el tonelaje. Hoy eso está a punto de cambiar. La obra ha alcanzado aproximadamente el 90% de ejecución, con una previsión de conclusión para agosto de 2026, y está financiada con 93 millones de dólares aportados por la Itaipu Binacional.
El trazado completo es una geografía de ambición: entra en suelo brasileño por Campo Grande y Porto Murtinho, cruza a Paraguay por Carmelo Peralta y Mariscal Estigarribia, atraviesa el norte argentino por Tartagal, Jujuy y Salta, y sale al Pacífico por los puertos chilenos de Antofagasta y Tarapacá. Por primera vez, estas regiones quedan unidas por una autovía continua diseñada con estándares logísticos modernos.
La lógica de la Ruta de la Seda en versión sudamericana
No es casual que analistas comparen el corredor con la gran estrategia china del Cinturón y la Ruta de la Seda. Sudamérica replica la lógica de las grandes rutas terrestres del modelo chino, donde Pekín lleva una década construyendo corredores asfaltados y ferroviarios que conectan provincias interiores con puertos. La diferencia es que aquí el motor no es un Estado único, sino un acuerdo entre cuatro gobiernos que, no sin fricciones, han logrado avanzar.
El argumento económico es poderoso. Un barco que sale desde Brasil puede tardar más de 60 días en llegar a Japón. Gracias al Corredor Bioceánico, esa cifra podría reducirse a la mitad si las exportaciones se redirigen por los puertos del norte de Chile. Las autoridades paraguayas estiman que se recortarán hasta 8.000 kilómetros de navegación hacia China, y que los tiempos logísticos del comercio internacional se reducirán hasta 14 días.
El eslabón que cruje: Argentina
El cuadro, sin embargo, tiene una grieta notable. Mientras Brasil, Paraguay y Chile avanzan con determinación, Argentina aparece como el eslabón más débil. El ajuste de la administración Milei paralizó las obras del tramo argentino del Corredor: el gasto en infraestructura cayó un 82,3% en términos reales durante los primeros meses de 2024, y más de 2.000 obras dejaron de financiarse en el país. Salta y Jujuy, el corazón del tramo argentino, esperan inversiones que la Nación no termina de confirmar. El corredor puede operar sin Argentina —técnicamente hay rutas alternativas— pero la ausencia argentina achica sus ambiciones y su velocidad.
La gran conjetura: ¿y el Canal de Panamá?
Aquí llegan las preguntas más interesantes. ¿Puede el Corredor Bioceánico hacerle sombra al Canal de Panamá? La respuesta honesta es: no de forma inmediata, pero sí de forma progresiva y en combinación con otras piezas del tablero.
El tránsito de un buque por el Canal de Panamá puede costar entre 500.000 y 800.000 dólares, una suma considerable que se traslada al flete y afecta a las tarifas comerciales. A eso se suman las sequías que en los últimos años han restringido el número de tránsitos diarios y generado colas de barcos que esperaban durante días. La vulnerabilidad climática del Canal es, paradójicamente, uno de los mejores argumentos de venta del Corredor.
La verdadera amenaza no viene solo del Corredor de Capricornio, sino de un ecosistema de rutas alternativas que están tomando forma simultáneamente. La logística marítima de China ya ha bajado a Sudamérica con el puerto de Chancay, inaugurado en Perú en noviembre de 2024, diseñado específicamente para recibir los grandes portacontenedores que conectan Asia con el continente. Y Brasil y China trabajan en estudios para un ferrocarril bioceánico desde Bahía hasta Chancay. El mapa se complica para Panamá.
La conjetura más razonable es esta: el Corredor Bioceánico no reemplazará al Canal —ese no es su objetivo inmediato ni su escala—, pero contribuirá a un reequilibrio del poder logístico en el hemisferio occidental. Cada tonelada de soja brasileña, cada cargamento de mineral chileno o de carne argentina que empiece a fluir por Antofagasta en lugar de Santos-Panamá-Asia, es un argumento financiero que debilita lentamente el monopolio panameño. Y en geopolítica, como en economía, los monopolios raramente sobreviven indefinidamente a la competencia.
Sudamérica lleva un siglo siendo el patio trasero de las rutas ajenas. El Corredor Bioceánico es, entre otras cosas, la primera señal seria de que el continente empieza a diseñar las propias.
