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Etiqueta: Canal de Suez

  • Canal de Panamá en crisis por la sequía, amenaza la economía mundial

    El Canal de Panamá, una de las infraestructuras más importantes del siglo pasado, se enfrenta a una crisis sin precedentes. Conectando dos océanos y siendo la ruta más corta entre ellos, ha sido vital para el transporte de mercancías por barco durante décadas. Sin embargo, la sequía prolongada está agotando sus recursos hídricos y afectando el comercio. En este artículo, exploraremos la situación actual del Canal de Panamá, las restricciones impuestas y las posibles consecuencias para la economía global.

    El Canal de Panamá y su relevancia económica

    El Canal de Panamá ha tenido un impacto significativo en la economía mundial. Con casi el 6% del comercio global pasando por sus aguas, más de 12,000 barcos cruzan el canal anualmente, transportando carga a más de 160 países. Esta vía ha sido fundamental para agilizar el transporte marítimo y reducir costos logísticos, permitiendo el flujo eficiente de mercancías en todo el mundo.

    La peor sequía en la historia del canal

    Lamentablemente, el Canal de Panamá se enfrenta actualmente a una sequía extrema que amenaza su funcionamiento. Desde 2019, la región ha experimentado una disminución del 20% en las precipitaciones, convirtiéndose en uno de los períodos más secos desde la década de 1950. A pesar de los esfuerzos de las autoridades para ahorrar agua reduciendo el tráfico de barcos y restringiendo el calado máximo, la situación no ha mejorado. Las precipitaciones durante los primeros meses de este año fueron menos del 50% de lo normal, según Everstream Analytics.

    Impacto en el transporte y restricciones impuestas

    La disminución de los niveles de agua ha llevado a la implementación de restricciones en el canal. Los buques más grandes ahora deben reducir su calado, lo que significa transportar menos carga o reducir el peso de los cargamentos. Según un artículo de Bloomberg, a partir del 24 de mayo, se permiten calados de hasta 13,56 metros para los buques Neo-Panamax, como los portacontenedores y transportadores de gas licuado de petróleo. Esto podría resultar en una disminución del 40% en la carga de algunos barcos, lo que representa un desafío significativo para la industria del transporte marítimo.

    Tarifas adicionales y posibles alternativas

    Las restricciones en el canal no solo generan demoras, sino también costos adicionales. Se requerirán más barcos para transportar la misma cantidad de mercancía, y en algunos casos, será necesario dividir la carga más pesada en contenedores separados. Según estimaciones de analistas, estas medidas podrían aumentar los costos en alrededor de $1,500 por contenedor para importadores y minoristas que utilizan esta ruta.

    Ante estas circunstancias, los armadores podrían optar por buscar alternativas, como el canal de Suez, que se ha vuelto más competitivo en términos de costos. Otros también están observando el deshielo del Ártico debido al calentamiento global, que podría abrir una ruta competitiva por el norte. Además, algunos podrían considerar el uso de puertos en el sur de California, lo que implicaría cargar los contenedores en camiones o trenes con destino a los centros de población del medio oeste y la costa este. Incluso el proyecto de canal en Nicaragua ha surgido como una opción viable en el futuro.

    Causas de la escasez de agua y posibles consecuencias

    La falta de lluvias ha puesto en peligro el sistema de esclusas del Canal de Panamá. El lago Gatún, que proporciona el agua necesaria para su funcionamiento, está experimentando niveles históricamente bajos. Además, el paso de los barcos consume una enorme cantidad de agua dulce, aproximadamente 190 millones de litros por cada tránsito. Con más de 12,000 barcos cruzando el canal cada año, esta situación es alarmante.

    La temperatura en la región ha aumentado en los últimos años, lo que ha provocado un aumento del 10% en los niveles de evaporación tanto del lago Gatún como del lago Alhajuela, según los expertos. Si la sequía persiste, el futuro del canal está en riesgo, ya que podría dejar de ser un paso seguro para las embarcaciones o incluso ¿cerrar permanentemente?.

    Conclusiones

    El Canal de Panamá, una maravilla de la ingeniería moderna, se enfrenta a una crisis sin precedentes debido a la prolongada sequía. Las restricciones impuestas a los buques y las tarifas adicionales están afectando al transporte marítimo y generando costos más altos para importadores y minoristas. Además, existe la preocupación de que los armadores busquen rutas alternativas o utilicen otros canales como el de Suez.

    Es fundamental que se tomen medidas para abordar esta crisis hídrica y preservar la vitalidad del Canal de Panamá. La gestión sostenible del agua y la exploración de soluciones a largo plazo son cruciales. Asimismo, se deben considerar opciones como la inversión en infraestructuras de almacenamiento y sistemas de captación de agua para garantizar la viabilidad y la importancia económica de esta vía de navegación crucial en el futuro.

    Fuente:
    Everstream Analytics. «Canal de Panamá se seca a medida que la falta de lluvias golpea la economía mundial». [En línea]. Consultado el 4 de junio de 2023]. https://www.inboundlogistics.com/articles/panama-canal-drought-shipping-and-the-supply-chain/

    https://www.xataka.com/empresas-y-economia/canal-panama-se-esta-quedando-agua-sequia-esta-encareciendo-comercio-maritimo

     

     

  • Una noticia que no debe pasar desapercibida: Maerks va a probar la ruta por el Ártico.

    Mientras en Panamá sigue el sainete de la Corte y la Procuradora, y se calientan las primarias, una noticia que debería tener primera plana ha pasado sin comentarios.

    Maerks va a probar la ruta por el Ártico.

    Esto significa varias cosas, y ninguna es buena, la primera es que el calentamiento climático global es cierto y la segunda es que le sale un competidor gratuito al Canal de Panamá y al Canal de Suez.

    Maerks piensa enviar un barco, el Venta Maerks, un híbrido de rompehielos y porta-contenedores de 200 metros de eslora capaz de transportar 3200 TEUs, desde Vladivostok, Siberia Rusa, a Busan, Corea del Sur a Bremerhaven Alemania y finalmente a San Petersburgo. Se espera que el buque cruce el estrecho de Bering el 1 de septiembre y llegue a su destino a fin de ese mes durando el viaje 40 días en lugar de los tradicionales 52 que le tomaría vía Suez. El viaje resultará en 7,500 kilómetros menos que si se realizara por la ruta tradicional por el Estrecho de Malasia, Suez, Gibraltar, Canal de la Mancha. La misión es demostrar si la ruta ártica es viable para un porta-contenedores. Los mismos tendrán temperatura artificial para evitar que las cargas se congelen. Para hacer el viaje se usarán estos barcos híbridos de rompehielos y porta-contenedores, los llamados clase ICE 1A. Actualmente la ruta polar de la seda, o sea, moverse del Atlántico al Pacífico por el Ártico solo se puede hacer 3 o 4 veces al año.

    Estos barcos híbridos están construidos por COSCO en la China. Y es que COSCO está interesada en abrir esta ruta desde hace tiempo y ya han hecho 14 viajes. Maerks lo está haciendo para poder competir con COSCO y con los japoneses de MOL que también están interesados.

    Se estima que el calentamiento global ha suprimido 40% de la capa de hielo en las últimas décadas. Esta tendencia de seguir hace la ruta del Ártico viable aunque con ciertos problemas, como la dependencia de buques más pequeños que un Panamax y construidos especialmente con capacidad rompehielos y para calentar la carga si ésta lo requiere, La principal competencia es Suez, que pasa barcos PostPanamax y aún más grandes, y pasa 17,500 buques al año, mientras que por ahora desde el 2016 solo han pasado 19 buques por la ruta de la Seda Ártica, 14 de ellos de COSCO.

    Pero esto es un aviso de en qué andan los Chinos y cómo las rutas marítimas van a cambiar en las próximas décadas. Y la gente de la industria lo sabe; países como Finlandia se preocupan por el cambio ecológico que significa esto, mientras que Putin crea brigadas especiales para la lucha en el Ártico. Todos quieren un pedazo del pastel; ya sea pesca, minería, petróleo, gas, turismo y/o rutas comerciales. La negativa de Trump a aceptar el cambio climático y los acuerdos de París es vista como algo cínica cuando su país se prepara para actuar bajo las condiciones nuevas que ese cambio climático parece traer. O la supuestamente progresista Noruega, ecologista hasta que vea que puede explorar por mas petróleo.

    Bajo el Ártico se encuentran un cuarto del petróleo y gas por descubrir en el mundo. Y se ha formado una carrera por explotarlo con Noruega, Rusia y los Estados Unidos a la cabeza, Rusia ha creado un mando militar y revivido la política de la Unión Soviética en temas militares e industriales del ártico. Sobre todo buscando el control del Mar de Barents, lugar desde donde un submarino misilístico puede atacar cualquier blanco importante en el mundo.

    Para Panamá el mensaje es claro, el mundo está cambiando y va a cambiar aún más. No sabemos qué tanto, pero sí sabemos que el Canal de Panamá va a tener competidores en las próximas décadas.

    Por lo tanto, la postura miope de los políticos de que podemos tener políticas públicas retrógradas en los temas agrarios, industriales, laborales, migratorios y de que podemos alegremente sacrificar nuestro sector servicios porque el Canal lo paga todo, tienen que cambiar. No podemos darnos el lujo de ser un país pegado a un canal .

    COSCO y Maerks ya están explorando el futuro, y ese futuro, para ciertas rutas ya no va a pasar por Suez ni por Panamá. Debemos estar preparados, ¿lo estaremos?

     

     

  • La Autoridad del Canal de Suez y Puertos de Dubai firman un entendimiento para desarrollar el primer puerto seco de Egipto

    El jefe de la Autoridad del Canal de Suez (SCA) de Egipto Mohab Mamish anunció el lunes la firma de un memorando de entendimiento en Dubai con Dubai Ports (DP) y la Holding Company of Maritime and Land Transport (HCMLT) para desarrollar el primer puerto seco de Egipto en la Ciudad 6 de octubre, en las afueras occidentales de El Cairo, a un costo de $ 100 millones.

    El memorando de entendimiento fue firmado por el  Sultan Ahmad Bin Sulayem, presidente y CEO del grupo DP World; Mohab Mamish, presidente de la Zona Económica del Canal de Suez; y Mohammad Ahmad Ebrahim Yousuf, presidente de la Holding Company of Maritime and Land Transport.

    Un puerto seco, también conocido como puerto interior, es un terminal intermodal directamente conectado por carretera o ferrocarril a un puerto marítimo y funciona como un centro de transbordo de carga marítima hacia el interior.

    El MoU establece que DP operará el proyecto y tomará la iniciativa en los procedimientos de licitación dada su amplia experiencia operando más de 78 puertos terrestres y marítimos en todo el mundo, según el CEO de DP.

    El Sultan agregó que el memorando surge como resultado de la asociación histórica entre Egipto y DP, quienes han cooperado durante muchos años en la región portuaria de Sokhna en Egipto.

    ‘Entonces el proyecto será un importante centro logístico para servir al comercio mediante la vinculación con los puertos marítimos, especialmente el Puerto de Alejandría’, dijo el presidente de HCMLT Youssef.

    Egipto está trabajando para atraer inversores internacionales a la Zona Económica del Canal de Suez para impulsar la creación de empleo y el crecimiento económico.

    Mamish también dijo que se están logrando rápidos avances para llegar a acuerdos de desarrollo para expandir las zonas navieras industriales de Egipto en Port Said y Ain Sokhna.

    El último mes, el ministro de Industria y Comercio de Egipto, Tarek Kabil, afirmó que las negociaciones avanzan sin problemas entre Egipto y Rusia para establecer una zona industrial rusa en el este de Port Said.

    ‘Es esencial desarrollar una infraestructura comercial para mejorar el acceso al interior de los bienes destinados a las crecientes necesidades económicas de África. Esta colaboración se basa en nuestra asociación estratégica con Egipto y esperamos trabajar con SCZone y la empresa del gobierno para el Transporte Marítimo y Terrestre para que esto suceda ‘, dijo el Sultan Bin Sulayem.

    Dubai Ports

    ‘La asociación está alineada con la directiva de liderazgo de losEmiratos Arabes Unidos (EAU) para compartir con las naciones vecinas las experiencias globales que nuestro país ha ganado a lo largo de los años. Estamos orgullosos de apoyar el impulso del gobierno egipcio para el crecimiento económico, liderado por el presidente Abdul Fattah Al Sissi y la colaboración se basa en nuestros lazos históricos con el país donde hemos estado operando el puerto de Sokhna durante 10 años y se han convertido en parte integral de la tejido social y económico ‘.

    En el día de ayer,  Mohab Mamish dijo que alrededor de 18 mil barcos y un millón de toneladas de carga total pasó por el Canal de Suez a lo largo de 2017, record histórico desde 1869, añadiendo que nadie creyó que el Nuevo Canal Suez sería de mucha ventaja al país.

    “Egipto se hizo una fuerza igualadora para países de euroMediterráneo, nosotros debemos mejorar nuestras relaciones con estos países y continuar desarrollando los puertos,” dijo Mamish en una entrevista telefónica con Al–Hayah. Mamish añadió que los puertos marítimos en Egipto están en esa línea estratégica, además, el gobierno egipcio desarrollará el Nilo como una ruta comercial estratégica.

    El primer ministro egipcio Sherif Ismail dijo que aún hay grandes posibilidades de cooperación entre los miembros de la Union para el Mediterráneo (UFM). Añadió que el objetivo de la UFM es lograr el desarrollo sostenible en los sectores de agua y navegación a la luz de la ubicación única de sus miembros.

    Ismail también pidió el abandono de los conflictos para alcanzar los objetivos comunes del desarrollo económico y social en la región euromediterránea.

    Complementando los puntos sostenidos por las autoridades egipcias, las recientes declaraciones del Príncipe Saudita Mohammed bin Salman  que indican una sólida alianza con Israel y Egipto contra Irán, estarían indicando que se están formalizando despacio, pero fuertemente, relaciones comerciales donde el Canal de Suez se convierte en el activo más valioso. Este acuerdo firmado esta semana con Dubai Ports representa un paso adelante en el comercio en la región y un alineamiento geopolítico que puede hacer un balance a la iniciativa Belt and Road china.