Etiqueta: emisiones de carbono

  • Para ser optimistas

    Las noticias son generalmente malas, en realidad afortunadamente puesto que el día que nos transmiten como una noticia que un avión llegó a destino estamos en el horno. Lo que se transmite es lo irregular, lo bochornoso, lo alarmante, no es noticia que se diga que no hubo choques de planetas pues eso querría decir que lo normal es el choque y así sucesivamente con los demás asuntos. Es una suerte que se destaque y se comente como anómalo la catástrofe, la peste, la muerte masiva y equivalentes de lo contrario como queda dicho significaría que lo común y corriente es la desgracia.

    Sin embargo es cierto que lo que debiera ser una excepción en algunos lugares es moneda corriente, lo cual es evidentemente una desgracia que en la mayor parte de los casos es consecuencia del desacierto de aparatos estatales que imponen absurdos permanentes que no dan tregua a las personas.

    Ahora bien, es pertinente centrar la atención en el bien que hacen tantas personas abnegadas con el prójimo, tanta solidaridad en momentos difíciles, tanto emprendedor que ejecuta nuevos proyectos que benefician a la humanidad y tantos buenos propósitos. A veces por centrar la atención en las noticias del día en el sentido apuntado las buenas nuevas quedan eclipsadas, es como si un ruido que ensordece opacara la buena música.

    Antes de abordar un controvertido tema de nuestro tiempo, ilustro lo dicho con un libro titulado Grandes avances de la humanidad. El futuro es mejor de lo que pensamos, escrito por el profesor de la Universidad de Estocolmo, Johan Norberg. En la introducción que titula “Estamos mejor que nunca” escribe que en Suecia “luego de medio siglo de ampliar libertades humanas, aumentan los ingresos, se reduce la pobreza y mejora la asistencia médica.” Apunta “la forma en que la gente realmente vivía antes de la Revolución industrial, sin medicamentos ni antibióticos, agua potable, suficiente alimento, electricidad o sistemas sanitarios.” Si miramos con la suficiente perspectiva vemos que “la esperanza de vida al nacer aumentó más del doble […] el liberalismo clásico comenzó a emancipar a la gente de las cadenas de los legados, el autoritarismo y la servidumbre.”

    Por supuesto que el autor declara enfáticamente que “sería un error terrible dar por sentado tal progreso […] los pilares de nuestro desarrollo: las libertades individuales, la economía abierta y el progreso tecnológico […] los populistas, tanto de izquierda como de derecha tienen un resentimiento generalizado contra la globalización y la economía moderna […] ya sea mediante la nacionalización de la economía, el bloqueo de las importaciones extranjeras o la expulsión de inmigrantes.”

    Otros capítulos se refieren a la alimentación, la higiene, la violencia, la alfabetización y el medio ambiente todos mostrando progresos sustanciales pero en nuestro caso me refiero a éste último ítem sobre lo que he escrito antes pero vuelvo sobre el asunto pues es un tema de debate constante en diversos medios. Pero antes es menester subrayar también los progresos en las recreaciones, en los teatros, en la música, en la vestimenta, en las construcciones, calefacciones, refrigeraciones, los transportes, las comunicaciones y servicios varios que permiten una mejor vida que sin duda depende de lo que cada uno sea capaz de hacer en cuanto a velar por las libertades para no ser sofocados por el Leviatán. Todos los progresos debido a los pequeños espacios que deja el estatismo que permiten la potencia de la libertad, es a pesar de los gobiernos.

    Veamos lo del medioambiente entonces. De un tiempo a esta parte los socialismos se han agazapado al ambientalismo como una manera más eficaz de liquidar la propiedad privada: en lugar de decretar su abolición al estilo marxista, la tragedia de los comunes se patrocina con mayor efectividad cuando se recurre a los llamados “derechos difusos” y la “subjetividad plural” a través de lo cual se abre camino para que cualquiera pueda demandar el uso considerado inadecuado de lo que al momento pertenece a otro.

    Antes que nada, subrayamos que toda invasión a la propiedad debe ser castigada, ya se trate de un asalto o de la emisión de monóxido de carbono o del desparramo de ácidos, basura o cualquier otra acción que lesione derechos de terceros. Ahora la tecnología permite a través de remote sensoring y de tracers detectar los emisores, sean automotores, fábricas o fuentes equivalentes. De más está decir que no se trata de eliminar toda polución, de lo contrario habría que dejar de respirar debido a la contaminación de la exhalación.

    Vamos entonces a la ecología propiamente dicha. En primer lugar, el denominado calentamiento global. El fundador y primer CEO de Weather Channel, John Coleman, el premio Nobel en física, Ivar Giaever y el ex presidente de Greenpeace de Canadá, Patrick Moore, sostienen que se trata de un fraude en el sentido de tergiversación de estadísticas puesto que, por una parte, el aumento en la temperatura en el planeta Tierra se ha elevado medio grado en el transcurso del último siglo y fue antes de que aparecieran los gases que fueron inyectados por los humanos en la atmósfera (principalmente dióxido de carbono). Por otra parte, explican que desde hace cincuenta años se ha producido un leve enfriamiento del planeta con cambios en los que el neto de masas de hielos engrosados y derretidos resultó a favor de lo primero. También apuntan que en la época de los dinosaurios, en la Tierra el nivel de dióxido de carbono era entre cinco y diez veces superior al actual lo cual contribuyó a la riqueza de la vegetación, épocas en las que la Tierra era a veces más calurosa y húmeda y otras de enfriamiento y sequedad, en simultáneo con las referidas altas dosis de dióxido de carbono.

    El efecto invernadero es controvertido. La opinión dominante es refutada por académicos y científicos de peso como Donald R. Leal, Fredrik Segerfeldt, Martin Wolf, Terry L. Anderson y Ronald Bailey. Según estas opiniones, en las últimas décadas hay zonas donde se ha engrosado la capa de ozono que envuelve el globo en la estratosfera. En otras se ha debilitado o perforado. En estos últimos casos, los rayos ultravioletas, al tocar la superficie marina, producen una mayor evaporación y, consecuentemente, nubes de altura, que dificultan la entrada de rayos solares. Esto conduce a un enfriamiento del planeta, que se verifica con adecuadas mediciones tanto desde la tierra como desde el mar, lo cual no quita circunstanciales y cambiantes temperaturas elevadas en zonas terrestres.

    Se sostiene también que el fitoplancton consume diez veces más dióxido de carbono que todo el liberado por los combustibles fósiles. Y que las emisiones de dióxido de sulfuro a través de aerosoles compensa la concentración de dióxido de carbono en la atmósfera que produce el mencionado enfriamiento. El Executive Committee of the World Meteorological Organization de Ginebra concluye: “El estado de conocimiento actual no permite realizar predicciones confiables acerca de la futura concentración de dióxido de carbono o su impacto sobre el clima”.

    En cualquier caso, como nos aconseja Thomas Sowell, siempre debe tenerse muy presente el balance neto de cada medida que se adopta. Por ejemplo, al conjeturar que los clorofluorcarbonos destruyen las moléculas de la capa de ozono a causa del uso de refrigeradoras y aparatos de aire acondicionado, combustibles de automotores y ciertos solventes para limpiar circuitos de computadoras, hay que considerar las intoxicaciones que se producen debido a refrigeraciones y acondicionamientos deficientes de la alimentación, como también de los accidentes automovilísticos debido a la fabricación de automotores más livianos.

    A veces la arrogancia impide advertir que los cambios más radicales en el planeta tuvieron lugar antes de la Revolución Industrial, lo cual incluye las notables bajas en el mar (se podía cruzar a paso firme el estrecho de Bering y las especies y las temperaturas se modificaron grandemente).

    En segundo lugar, la preocupación por la extinción de especies animales. Muchas especies marítimas están en vías de extinción. Esto hoy no sucede con las vacas, aunque no siempre fue así: en la época de la colonia, en buena parte de América latina el ganado vacuno se estaba extinguiendo debido a que cualquiera que encontrara un animal podía matarlo, engullirlo en parte y dejar el resto en el campo. Lo mismo ocurría con los búfalos en Estados Unidos. Esto cambió cuando comenzó a utilizarse el descubrimiento tecnológico de la época: la marca, primero, y el alambrado, luego, clarificaron los derechos de propiedad. Lo mismo ocurrió con los elefantes en Zimbabwe, donde, a partir de asignar derechos de propiedad de la manada se dejó de ametrallarlos en busca de marfil.

    Tercero, respecto al temor por la desaparición del agua, el premio Nobel en economía Vernon L. Smith escribe: “El agua se ha convertido en un bien cuya cantidad y calidad es demasiado importante como para dejarla en manos de las autoridades políticas”. El planeta está compuesto por agua en sus dos terceras partes, aunque la mayoría es salada o está bloqueada por los hielos. Sin embargo, hay una precipitación anual sobre tierra firme de 113.000 kilómetros cúbicos, de la que se evaporan 72.000. Eso deja un neto de 41.000, capaz de cubrir holgadamente las necesidades de toda la población mundial. Sin embargo, se producen millones de muertes por agua contaminada y escasez. Tal como ocurre en Camboya, Ruanda y Haití, eso se debe a la politización de la recolección, el procesamiento y la distribución del agua. En esos países, por ejemplo, la precipitación es varias veces superior a la de Australia, donde no tienen lugar esas políticas y en consecuencia no ocurren esas tragedias.

    En cuarto lugar, la lluvia ácida que tal como lo refiere Robert Balling, doctor en geografía y ex director de la Oficina de Climatología de Arizona, se traduce en precipitaciones que incluyen ácido nítrico y ácido sulfúrico provenientes de algunas industrias. Especialmente, de plantas eléctricas que generan emisiones de dióxido de sulfuro y óxido de nitrógeno, que afectan los vegetales e incorporan acidez en los ríos y lagos, con consecuencias negativas para las especies que allí se desarrollan.

    Por último, Julian Simon y Herman Kahn se detienen a considerar el tema de los recursos naturales referido a los conceptos de sustitución, reciclaje y la tecnología. Si el carbón de la época de la Revolución Industrial fue sustituido con creces por el petróleo y este eventualmente lo será por la energía nuclear, solar y eólica, la humanidad no solo no ha perdido nada sino que ha ganado mucho. Si el cobre es reciclado ad infinitum no hay pérdida de cobre y si el reciclado genera resultados más satisfactorios, la situación evidentemente mejora para el hombre (y si, además, en este caso, es en gran medida sustituido por la fibra óptica, las consecuencias benéficas resultan exponenciales). Si la tecnología progresa a pasos más agigantados que el consumo de un recurso que se estima no renovable y no duradero, el resultado es también mejor y si trabaja con recursos renovables y duraderos como la arena para fabricar chips de computadoras los efectos son más auspiciosas aún.

    Estos autores mantienen que hay dos métodos de calcular reservas de recursos naturales. Uno es el de los ingenieros y el otro es el de los economistas. El de los ingenieros se limita a extrapolar el precio y el ritmo de consumo en relación a las reservas físicas estimadas al momento. El método de los economistas, en cambio, consiste en no considerar la extrapolación de una situación estática sino, como queda expresado, de comprender que cuando se considera más urgente un bien el precio se eleva y por ende las reservas se estiran.

    Además, señalan que si se concluye que los precios futuros se elevarán, los especuladores comprarán en el presente para vender en el futuro con lo que elevan el precio actual y lo deprimen en el futuro.

    Finalmente, la ingeniería genética ha producido una llamativa revolución al posibilitar mejoras extraordinarias en la calidad de vida en muy diversos planos. Nos estamos refiriendo a notables aumentos en la productividad, a plantas resistentes a plagas y pestes que, por ende, no requieren el uso de plaguicidas y pesticidas químicos, a la posibilidad de incrementar el valor nutriente, a la capacidad de incorporar ingredientes que fortalezcan la salud (incluyendo la disminución de alergias) y mejoren el medio ambiente y el enriquecimiento de los suelos, tal como ha explicado entro otros el biólogo molecular, premio Nobel en medicina, Richard Roberts. De más está decir que lo que aquí dejamos consignado no es incompatible con que simultáneamente se trabajen otros procedimientos como los alimentos orgánicos en los que se excluyen todo tipo de transgénicos, para lo que se recurre a fertilizantes producto de la composta o abono orgánico que son el resultado de residuos animales y vegetales. Es la gente la que debe decidir sus preferencias en base a la información disponible y si hubiera conflictos estos deberán resolverse en los estrados judiciales en el contexto de un proceso evolutivo y abierto, excluyendo la posibilidad que unos impongan sus criterios a otros.

    Por todo esto es que podemos ser optimistas a pesar de las ocurrencias negativas que naturalmente nos deben mantener alertas para no reincidir. La manía de la monotonía debe ser contradicha.

  • ¿El principio del fin para los automóviles de gasolina? Los legisladores de la UE votan para prohibir nuevas ventas a partir de 2035.

    Los legisladores europeos votaron el pasado miércoles para prohibir la venta de automóviles y furgonetas nuevos de diésel y gasolina en la UE a partir de 2035, lo que representa un impulso importante para los ambiciosos objetivos ecológicos de la región.

    Un total de 339 eurodiputados del Parlamento Europeo votaron a favor de los planes propuestos por la Comisión Europea. Hubo 249 votos en contra de la propuesta, mientras que 24 eurodiputados se abstuvieron.

    Este proyecto lleva a la Unión Europea un paso más cerca de su objetivo de reducir las emisiones de los turismos y vehículos comerciales ligeros nuevos en un 100% en 2035, en comparación con 2021. Para 2030, el objetivo es una reducción de emisiones del 50% para las furgonetas y del 55% para coches.

    La votación en Estrasburgo, Francia, también impulsa una iniciativa clave de la UE para reducir todas las emisiones que contribuyen al calentamiento del planeta en un 55 % para 2030.

    Por otro lado, no se impulsaron enmiendas para tener en cuenta la huella de carbono relacionada con la producción de un automóvil, lo que podría permitir a los fabricantes de automóviles créditos para combustibles sintéticos, los llamados e-combustibles, hechos con dióxido de carbono capturado e hidrógeno producido a partir de fuentes renovables.

    Después de la votación, el presidente del comité ambiental de la UE, Pascal Canfin, tuiteó triunfalmente: “¡Autos 100% cero emisiones en 2035! Acojo con gran satisfacción la votación sobre las normas de CO2 en @Europarl_EN. Esta posición del Parlamento Europeo es una victoria importante y consistente con nuestro objetivo de neutralidad climática”.

    El anuncio se produce cuando los precios de la gasolina en EE. UU. alcanzaron un récord promedio de 4,97 dólares el galón, según los datos más recientes. Y los expertos no creen que los precios bajen pronto. Aunque se espera que el costo de producir un vehículo eléctrico aumente un 22% en los próximos cuatro años, lo que elevaría el costo a $138 por kilovatio-hora, se prevé que disminuya constantemente hasta $90 por kilovatio-hora hasta 2031, según CNBC.

    “El 15% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero de la UE provienen del transporte por carretera. Reducir estas emisiones es vital si vamos a alcanzar nuestros objetivos climáticos”, tuiteó un grupo de legisladores del Partido Verde de la UE después de la votación.

    Para impulsar las ventas de vehículos eléctricos, Bruselas también propuso una legislación que requeriría que los países instalen puntos de carga públicos a no más de 60 kilómetros (37,3 millas) de distancia en las principales carreteras para 2025.

    Algunos fabricantes de vehículos por su parte, ya han anunciado planes para eliminar gradualmente los motores de combustión interna para 2035. A principios de 2021, General Motors anunció planes para eliminar gradualmente los automóviles y camiones que funcionan con gasolina y solo vender vehículos que no tengan emisiones de escape. El plan de GM tendrá enormes ramificaciones para el sector del petróleo y el gas, que está estrechamente relacionado con los automóviles con motor de combustión. Por último, Ford y Volvo también anunciaron planes para acelerar su transición a autos eléctricos y eliminar gradualmente los vehículos que funcionan con combustibles fósiles.

    Además, fuera de la UE, muchos otros países han anunciado planes para abandonar los automóviles con motor de combustión. Japón anunció en 2020 planes para eliminar gradualmente la venta de automóviles con motor de gasolina y diésel para 2035, pero confirmó que aún permitirá la venta de vehículos híbridos. Canadá fue otro de los países que anunció los pasos para eliminar gradualmente la venta de motores a gas para el mismo año que Japón y la UE. Reino Unido por su parte, quiere detener la venta de automóviles y camionetas nuevos de diésel y gasolina para 2030. Exigirá, a partir de 2035, que todos los automóviles y camionetas nuevos tengan cero emisiones de escape.

  • Toyota prevé un futuro con autos propulsados por hidrógeno

    Mientras los delegados de la conferencia climática de la ONU discutían cómo salvar el planeta en Glasgow, el director ejecutivo de Toyota Motor estaba en Japón probando un automóvil experimental de hidrógeno, un vehículo que, afirma, podría preservar millones de empleos en el sector automotriz.

    El colorido Toyota Corolla Sport que Akio Toyoda condujo el fin de semana por el Circuito Internacional de Okayama, en el oeste de Japón, estaba propulsado por un motor GR Yaris convertido que funcionaba con hidrógeno.

    Los vehículos de hidrógeno son de combustión interna, pero no emiten gases de carbono contaminantes.

    Lograr que una fuente eléctrica de este tipo sea comercialmente viable podría hacer que los motores de combustión interna sigan siendo utilizados en un mundo libre de carbono.

    «El enemigo es el carbono, no los motores de combustión interna. No deberíamos concentrarnos en una sola tecnología, sino hacer uso de las tecnologías que ya poseemos», dijo Toyoda en la pista. «La neutralidad de carbono no se trata de que uno tenga una sola opción, sino de mantener abiertas las opciones».

    El último impulso de Toyota en la tecnología del hidrógeno se produce cuando el mayor fabricante de automóviles del mundo se une a la prisa por ganar una parte del creciente mercado de vehículos eléctricos a batería (BEV), a medida que los países endurecen las regulaciones sobre las emisiones para cumplir con las promesas de reducción de C02.

    Aunque todavía es una pequeña parte de los vehículos en las carreteras, los registros globales de autos eléctricos aumentaron un 41% en 2020, incluso cuando el mercado en general se contrajo en casi una sexta parte, según la Agencia Internacional de Energía (AIE).

    Para 2025, Toyota planea tener 15 modelos de vehículos eléctricos disponibles e invertirá 13.500 millones de dólares en la próxima década para expandir la producción de baterías.

    En la reunión de Glasgow que terminó este fin semana, seis importantes fabricantes de autos, incluidos General Motors , Ford Motor, Volvo y Mercedes-Benz de Daimler AG, firmaron una declaración para eliminar gradualmente el uso de combustibles fósiles en sus vehículos para 2040.

    Toyota se negó a sumarse a ese grupo, argumentando que gran parte del mundo no está listo para un cambio a los vehículos eléctricos. Otra ausencia notoria fue la de la alemana Volkswagen.

    «No queremos ser vistos como un fabricante de vehículos eléctricos, sino como una empresa neutral en carbono», dijo a Reuters el vicepresidente de Toyota, Shigeru Hayakawa, en una entrevista.

    Hayakawa comparó la elección tecnológica que enfrenta la industria automotriz con el concurso de finales del siglo XIX que encaró la transmisión de electricidad de corriente continua con la corriente alterna. Hay mucho en juego.

    «Si la adopción de combustibles libres de carbono ocurre rápidamente, eso podría poner fin al primer auge de los vehículos eléctricos de batería», dijo Takeshi Miyao, analista de Carnorama, una firma de investigación de la industria.

    En Japón, donde los despidos masivos son políticamente difíciles, el atractivo del hidrógeno es que causaría un menor impacto laboral que un cambio completo a los autos eléctricos.

    La Asociación de Fabricantes de Automóviles de Japón estima que la industria automotriz emplea a 5,5 millones de personas.

    Retos

    Uno de los desafíos principales es que el motor no está completamente libre de carbono y, por lo tanto, el modelo de auto no puede clasificarse como vehículo de emisión cero.

    Aunque el subproducto de la combustión de hidrógeno y oxígeno es agua, también se quema una pequeña cantidad de metal del motor, lo que resulta en aproximadamente 2% de las emisiones de un motor de gasolina. El escape también contiene trazas de óxido de nitrógeno.

    Hay un costo de carbono en la fabricación de baterías de automóviles eléctricos, pero los vehículos eléctricos no contaminan cuando se utilizan.

    Los autos de hidrógeno también necesitan tanques presurizados voluminosos para su combustible. Gran parte del asiento trasero y el maletero del automóvil de hidrógeno de Toyota estaba ocupado por tanques de combustible que bloqueaban la ventana trasera.

    Las preocupaciones de seguridad han implicado que los ingenieros de Toyota tuvieran que repostar el vehículo lejos de los boxes donde otros equipos trabajaban en sus autos.

    Estas preocupaciones también han desacelerado la construcción de estaciones de hidrógeno en Japón, a pesar del respaldo del Gobierno japonés al combustible, que considera un componente clave en la futura combinación energética neutra en carbono del país.

    A fines de agosto, había 154 estaciones de hidrógeno en Japón, seis menos de lo que el Gobierno quería para fines de marzo.

    «El hidrógeno se conoce desde hace mucho tiempo como un posible combustible de transporte bajo en carbono, pero establecerlo en la mezcla de combustibles de transporte ha sido difícil», dijo la AIE en un reporte este mes.

    Incluso con una infraestructura de combustible adecuada, Toyota aún debe montar un vehículo que pueda competir en precio, alcance y costo operativo con los autos y vehículos eléctricos convencionales de gasolina.

    En Okayama, Toyoda se negó a entregar fechas para el momento en que Toyota lanzaría un automóvil comercial con motor de hidrógeno.

    «Es bueno tener muchas opciones. Si todo se convierte en vehículos eléctricos, gran parte de esa industria estará en China», dijo Eiji Terasaki, de 57 años, quien había viajado al circuito de Okayama desde la vecina prefectura de Kagawa para ver las carreras.

  • Biden ordenó el recálculo del costo social del carbono. ¿Afectará su economía? Sin dudas

    En una misiva enviada a la nueva Administración Biden-Harris, 12 jóvenes activistas globales del cambio climatico y  seguidores de Greta Thunberg, les solicitaron: “Ser mejor que Trump no es suficiente. …nuestro presupuesto de carbono para evitar los peores efectos del calentamiento global se está agotando en aproximadamente siete años. … Los objetivos de emisiones cero para 2050 llegan demasiado tarde. Sean más valientes y aumenten el apoyo a las medidas climáticas aún más en los actuales paquetes de estímulo. Sólo una transición gradual hacia la energía renovable no será suficiente para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París.».

    Y el 20 de enero, su primer día en el cargo, la administración Biden recreó un grupo de trabajo interinstitucional (IWG) y les ordenó que actualizaran el “costo social del carbono” dentro de los próximos 30 días. Muchos economistas creen que el costo, fijado tan bajo como $ 1 durante la administración Trump, aumentará hasta $ 125 en el próximo mes, y aún más alto en enero de 2022, cuando el IWG debe proporcionar un número final. La actualización podría conducir a regulaciones más estrictas sobre gases de efecto invernadero (GEIs). Y está muy atrasado, dice Tamma Carleton, economista de la Universidad de California (UC), Santa Bárbara. “Ha habido un gran cambio en la ciencia que no se ha reflejado en las políticas”.

    Durante los últimos 4 años, la administración Trump derogó casi 100 leyes medioambientales y flexibilizó la regulación de la industria de los combustibles fósiles; ello redujo el “costo social del carbono”, una medida que implicó tickets aéreos bajos, estándares de eficiencia de electrodomésticos flexibles, centrales eléctricas produciendo a costos competitivos, etc. Pero ahora el costo —el precio por tonelada de dióxido de carbono (CO2) emitido, metano y óxido nitroso— aumentará drásticamente.

    Calcular el costo social del carbono es complicado y se basa en complejas consideraciones que jamás podrán abarcar la acción humana. La mayoría de los economistas utilizan modelos de evaluación integrados (IAM), herramientas que popularizó por primera vez el economista William Nordhaus de la Universidad de Yale, quien en 2018 ganó un Premio Nobel por su trabajo. Los IAM proyectan la población, el crecimiento económico y las emisiones de gases de efecto invernadero a varios cientos de años en el futuro y utilizan un modelo climático simple para estimar el calentamiento en esos escenarios. Luego, calculan el daño económico que resulta de este calentamiento (inundaciones, muertes por calor y más) y el costo resultante en el producto interno bruto (PIB) de una nación. Este daño económico se traduce en un precio presente utilizando una tasa de descuento, que representa tanto el mayor poder adquisitivo esperado de las generaciones futuras (que baja el precio actual) como el valor que le damos a evitar daños a ellas (lo que lo eleva).

    Esa cifra está diseñada para reflejar el equivalente monetario de los daños causados por una tonelada de emisiones de carbono. Por esa razón, es fundamental para las decisiones sobre la rigurosidad de las próximas regulaciones del poder ejecutivo que regirán la economía de los combustibles de automóviles y camiones, los límites de emisiones para las centrales eléctricas, los requisitos de eficiencia energética para los electrodomésticos y mucho más.

    Si el costo social del carbono se fija alto, veremos regulaciones agresivas que reducirán significativamente el riesgo de cambio climático. Si el costo social del carbono se establece bajo, el riesgo no se reducirá tanto según esta visión reguladora de los científicos.

    En 2009, la Administración del presidente Barack Obama dijo que el costo social del carbono sería de alrededor de US$52 en 2020. En 2017, el presidente Donald Trump y sus representantes redujeron esa cifra a entre US$1 y US$6.

    La mayor parte de la diferencia se debió a diferentes respuestas a una misma pregunta: si tenemos en cuenta el daño causado por una tonelada de emisiones de carbono, ¿debemos considerar el daño a todo el mundo, o simplemente el daño solo a los Estados Unidos?

    El Gobierno de Obama eligió la medida global. La Administración Trump eligió la medida interna.

    Ahora bien, todos estos modelos utilizados para parametrizar y querer definir el comportamiento global desde un par de oficinas convenientemente climatizadas, llevan siempre a resultados equidistantes unos de otros dependiendo de qué factores utilizar; y es importante en este punto aclarar lo siguiente cuando desde la maquinaria mediática mundial se nos aterroriza con el cambio climático (antes calentamiento global) y logran así apoyo irrestricto a ojos cerrados (casi como ahora con el Corona virus): el carbono es un elemento; el dióxido de carbono es un compuesto. El carbono es un sólido; el dióxido de carbono es un gas. El carbono, como las cenizas en el aire, el polvo, etc, puede ser dañino para la salud; el dióxido de carbono es inocuo, salvo en concentraciones muy altas (por encima de las 10.000 partes por millón) y aun así solo después de un exposición larga y continua. Al contrario que el carbono, el dióxido de carbono es inodoro e incoloro y, excepto lo destacado, no solo no es tóxico, sino que es indispensable para la fotosíntesis (¿recuerdan el ciclo de vida de las plantas?) y por tanto para toda la vida. El “carbono”, entonces, hace que la gente piense en hollín, humo, cielos nublados, grises; el “dióxido de carbono”, no.

    Por eso los partidarios de lo verde, los Greta followers, los comunicadores e influencers del tema, convenientemente llaman a reducir “las emisiones de carbono” en lugar de “emisiones de dióxidos de carbono”. Y aunque parezca semántica la diferencia, en realidad, lo que subyace por debajo es una portentosa maquinaria global combinada de impuestos, protecciones, subsidios y regulaciones diseñadas desde la fatal arrogancia, que siempre define perdedores y ganadores.

    Por ejemplo, en los últimos modelos utilizados, se consideraba que para estimar el costo social del carbón, se debía analizar la “función de daño’”, pero era sesgada hacia lugares ricos y templados. Ahora, los economistas del Climate Impact Lab, un consorcio académico, están haciendo estas estimaciones sector por sector, país por país, basándose en conjuntos de datos masivos que capturan, por ejemplo, cómo los fenómenos meteorológicos extremos provocados por el efecto invernadero ya han reducido los rendimientos agrícolas o han impulsado aumentar la mortalidad. Se espera una serie de estos estudios para el próximo año, a tiempo para informar el número final de IWG.

    Aunque es probable que estos estudios de función de daños aumenten el costo social del carbono en general, Tamma Carleton, investigadora del citado Instituto, dice que las tendencias sector por sector no siempre son intuitivas. Por ejemplo, gran parte del costo del carbono de la era de Obama estaba relacionado con el aumento de la demanda de energía y el gasto en aire acondicionado. Pero según las nuevas estimaciones, es probable que el gasto energético total disminuya ligeramente, ya que la disminución de la demanda de calefacción supera la lenta adopción de los dispositivos de refrigeración en los países más pobres. La mortalidad relacionada con el calor es una historia diferente: las estimaciones anteriores de IWG lo hacían contribuyendo $ 2 al costo total del carbono. Pero nuevas estimaciones empíricas sugieren que las muertes por calentamiento superarán rápidamente la caída en las muertes por congelación, agregando aproximadamente $ 23 a la cifra de costos.

    Estas funciones de daño aún conllevan grandes incertidumbres, dice Ben Groom, economista de la Universidad de Exeter. Las capas de hielo podrían colapsar más rápido de lo previsto, las costas inundadas o podrían surgir nuevas tecnologías para ayudar a mitigar o adaptarse al cambio global, reduciendo su daño económico. “En general, no tenemos idea de cuáles serán los daños, en realidad”, dice Groom. “Con su dependencia del PIB, los modelos tampoco hacen un gran trabajo al capturar lo que hace feliz a la gente, incluido el valor de la naturaleza y la biodiversidad”, dice Frances Moore, de la Universidad de California Davis. El año pasado, Moore publicó un estudio que intentó dar cuenta de esos valores y multiplicó por cinco el costo del carbono.

    Han observado, ¿verdad?? ¿Podrían estandarizarse cada una de los millones de conductas, gustos y preferencias de los habitantes de este planeta como se pretende??

    Y ahora vayamos a lo realmente importante del asunto y cómo su/nuestra economía puede cambiar radicalmente a pesar de vivir en un país distinto, estar desconectado (en apariencia) del Acuerdo de París y cuestiones que jamás deberían interferir con nuestros proyectos de vida.

    Sobre el comercio internacional puede haber ligeras pérdidas de competitividad en los US, de acuerdo a países sólidamente posicionados frente al cambio brusco en tasas “verdes” aplicadas. Respecto al efecto sobre los precios relativos, la nueva política ambiental provoca 1) una disminución del precio del trabajo y del capital y 2) un aumento de los precios de la energía y los permisos de emisión. A medida que los permisos de emisión son más escasos aumenta el precio de los factores y productos intensivos, el precio del factor trabajo disminuye debido a que la política climática induce una menor acumulación de capital, y si la tasa de capitalización disminuye, los salarios tienden a disminuir.

    Los impactos sectoriales surgen de una combinación de efectos por el lado de la oferta, donde los sectores más intensivos en emisiones aumentan sus costos de producción y por el lado de la demanda, donde el precio más alto de los productos intensivos en emisiones hace disminuir su consumo.

    Los sectores más afectados serán el de extracción de carbón, de extracción de crudo y gas, el sector Industria del refinado de petróleo y el sector Gas natural, la minería , etc. El sector Eléctrico aún cuando la producción de electricidad es más flexible. Un grupo amplio de sectores como la Agricultura, Industria química, Industria metálica, Manufactura, Transporte aéreo, Transporte por carretera, verá afectada su actividad productiva.

    Posiblemente haya un cambio en uno de los pocos sectores que pudiera aumentar su actividad , que es el sector Transporte marítimo. Aunque es más intensivo en emisiones de gases de efecto invernadero, (GEIs) lo es menos que sus sustitutos más cercanos: el sector Transporte terrestre y el sector Transporte aéreo. Esto provoca que parte de la actividad de transporte de pasajeros y mercancías se canalice a través de dicho sector. Y si bien inicialmente esto sucederá en los Estados Unidos, y podría alegrarnos que en Panamá tuviéramos eventualmente más tránsito por el Canal, no dejemos de pensar que por la misma razón, se pudieren perder turistas. Siempre va a haber una distorsión en la economía. Por esa razón, nunca es buena la planificación centralizada. Nunca. Los ganadores y perdedores deben definirse en el mercado, no desde una regulación.

    Otra consecuencia, incluso inesperada, que podría afectarnos en el país, es que Janet Yellen, defensora de la acción climática desde hace mucho tiempo y partidaria de la fijación de precios del carbono, ha sido nombrada como secretaria del Tesoro. Junto con la reciente decisión de la Reserva Federal de unirse a la Red para un Sistema Financiero más Ecológico (NGFS por sus siglas en inglés), Yellen tendría un sólido mandato para incorporar el riesgo climático en las responsabilidades de supervisión básicas de los reguladores financieros.

    Aunado a lo anterior, las industrias y mayores emisores de carbono, ante el aumento considerable ya previsto, pudieran cruzar fronteras en busca de jurisdicciones no reguladas o con regulaciones más livianas, para evitar pagar la parte que les corresponde de los costos.

    Y ello dará pie a más generaciones de listas de países no cumplidores y burocracias para prevenirlos. Y ya debemos decir basta a las listas señaladoras de virtud.

    Qué conveniente, que mientras los sectores productivos deberán trabajar cada vez más para asumir más costos que más tarde o más temprano terminarán pagando los sectores más vulnerables, del otro lado, se mantiene una burocracia parasitaria estatal globalizada y eximida de todo impuesto, que seguirá viajando en primera clase en aviones comerciales, cuando no jets privados, alojándose en hoteles de primera clase y dando conferencias que seguirán impregnando el miedo a las masas, para así mantener férreo el privilegio del que gozan gracias a los tontos útiles, que en lugar de cuestionar, sólo aplauden y demandan “hacer algo», cuando la solución está en el mercado y no en los gobiernos, y más aún, en un gobierno que lidera a nivel global, nos guste o no.

    Increíblemente, les cargan a las futuras generaciones el pago de una pesada deuda tomada para todos estos proyectos verdes, pero no les importa, porque en el largo plazo estaremos muertos, como decía Keynes; pero en este caso, contradictoriamente, sí actúan queriendo proteger a las futuras generaciones, que posiblemente gracias a esto, vivan una vida más verde, eso sí, como en las cavernas, con más naturaleza y aguas claras, pero miserables. ¿Cómo se atreven?