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Etiqueta: transporte marítimo

  • Canal de Panamá en crisis por la sequía, amenaza la economía mundial

    El Canal de Panamá, una de las infraestructuras más importantes del siglo pasado, se enfrenta a una crisis sin precedentes. Conectando dos océanos y siendo la ruta más corta entre ellos, ha sido vital para el transporte de mercancías por barco durante décadas. Sin embargo, la sequía prolongada está agotando sus recursos hídricos y afectando el comercio. En este artículo, exploraremos la situación actual del Canal de Panamá, las restricciones impuestas y las posibles consecuencias para la economía global.

    El Canal de Panamá y su relevancia económica

    El Canal de Panamá ha tenido un impacto significativo en la economía mundial. Con casi el 6% del comercio global pasando por sus aguas, más de 12,000 barcos cruzan el canal anualmente, transportando carga a más de 160 países. Esta vía ha sido fundamental para agilizar el transporte marítimo y reducir costos logísticos, permitiendo el flujo eficiente de mercancías en todo el mundo.

    La peor sequía en la historia del canal

    Lamentablemente, el Canal de Panamá se enfrenta actualmente a una sequía extrema que amenaza su funcionamiento. Desde 2019, la región ha experimentado una disminución del 20% en las precipitaciones, convirtiéndose en uno de los períodos más secos desde la década de 1950. A pesar de los esfuerzos de las autoridades para ahorrar agua reduciendo el tráfico de barcos y restringiendo el calado máximo, la situación no ha mejorado. Las precipitaciones durante los primeros meses de este año fueron menos del 50% de lo normal, según Everstream Analytics.

    Impacto en el transporte y restricciones impuestas

    La disminución de los niveles de agua ha llevado a la implementación de restricciones en el canal. Los buques más grandes ahora deben reducir su calado, lo que significa transportar menos carga o reducir el peso de los cargamentos. Según un artículo de Bloomberg, a partir del 24 de mayo, se permiten calados de hasta 13,56 metros para los buques Neo-Panamax, como los portacontenedores y transportadores de gas licuado de petróleo. Esto podría resultar en una disminución del 40% en la carga de algunos barcos, lo que representa un desafío significativo para la industria del transporte marítimo.

    Tarifas adicionales y posibles alternativas

    Las restricciones en el canal no solo generan demoras, sino también costos adicionales. Se requerirán más barcos para transportar la misma cantidad de mercancía, y en algunos casos, será necesario dividir la carga más pesada en contenedores separados. Según estimaciones de analistas, estas medidas podrían aumentar los costos en alrededor de $1,500 por contenedor para importadores y minoristas que utilizan esta ruta.

    Ante estas circunstancias, los armadores podrían optar por buscar alternativas, como el canal de Suez, que se ha vuelto más competitivo en términos de costos. Otros también están observando el deshielo del Ártico debido al calentamiento global, que podría abrir una ruta competitiva por el norte. Además, algunos podrían considerar el uso de puertos en el sur de California, lo que implicaría cargar los contenedores en camiones o trenes con destino a los centros de población del medio oeste y la costa este. Incluso el proyecto de canal en Nicaragua ha surgido como una opción viable en el futuro.

    Causas de la escasez de agua y posibles consecuencias

    La falta de lluvias ha puesto en peligro el sistema de esclusas del Canal de Panamá. El lago Gatún, que proporciona el agua necesaria para su funcionamiento, está experimentando niveles históricamente bajos. Además, el paso de los barcos consume una enorme cantidad de agua dulce, aproximadamente 190 millones de litros por cada tránsito. Con más de 12,000 barcos cruzando el canal cada año, esta situación es alarmante.

    La temperatura en la región ha aumentado en los últimos años, lo que ha provocado un aumento del 10% en los niveles de evaporación tanto del lago Gatún como del lago Alhajuela, según los expertos. Si la sequía persiste, el futuro del canal está en riesgo, ya que podría dejar de ser un paso seguro para las embarcaciones o incluso ¿cerrar permanentemente?.

    Conclusiones

    El Canal de Panamá, una maravilla de la ingeniería moderna, se enfrenta a una crisis sin precedentes debido a la prolongada sequía. Las restricciones impuestas a los buques y las tarifas adicionales están afectando al transporte marítimo y generando costos más altos para importadores y minoristas. Además, existe la preocupación de que los armadores busquen rutas alternativas o utilicen otros canales como el de Suez.

    Es fundamental que se tomen medidas para abordar esta crisis hídrica y preservar la vitalidad del Canal de Panamá. La gestión sostenible del agua y la exploración de soluciones a largo plazo son cruciales. Asimismo, se deben considerar opciones como la inversión en infraestructuras de almacenamiento y sistemas de captación de agua para garantizar la viabilidad y la importancia económica de esta vía de navegación crucial en el futuro.

    Fuente:
    Everstream Analytics. «Canal de Panamá se seca a medida que la falta de lluvias golpea la economía mundial». [En línea]. Consultado el 4 de junio de 2023]. https://www.inboundlogistics.com/articles/panama-canal-drought-shipping-and-the-supply-chain/

    https://www.xataka.com/empresas-y-economia/canal-panama-se-esta-quedando-agua-sequia-esta-encareciendo-comercio-maritimo

     

     

  • Maersk e IBM deciden abandonar el desarrollo de la plataforma Tradelens

    TradeLens  nació como una plataforma de datos basada en blockchain en la que las partes interesadas de toda la cadena de suministro, como en un ecosistema interconectado, pueden compartir información y documentos comerciales prácticamente en tiempo real. Era la gran apuesta de la logística marítima en un sector ultracompetitivo y así lo comentamos en estas páginas. Sin embargo, a 4 años de su lanzamiento, Maersk e IBM han anunciado que van a desconectar completamente la plataforma tecnológica a finales del primer trimestre de 2023.

    El responsable de las Plataformas de Negocio de AP Moller Maersk, Rotem Hershko, ha afirmado que, «TradeLens se fundó con la visión audaz de dar un salto en la digitalización de la cadena de suministro global como una plataforma industrial abierta y neutral. Desafortunadamente, si bien desarrollamos con éxito una plataforma viable, no se ha logrado la necesidad de una colaboración total de la industria global. Como resultado, TradeLens no ha alcanzado el nivel de viabilidad comercial necesario para continuar trabajando y cumplir con las expectativas financieras como empresa independiente», señaló Rotem Hershko, Jefe de Plataformas de Negocios en AP Moller – Maersk, en un comunicado.

    “Durante este proceso”, ha señalado Maersk, “todas las partes implicadas se asegurarán de que los clientes sean atendidos sin interrupciones en sus negocios”. El grupo danés ha afirmado que continuará “con sus esfuerzos para digitalizar la cadena de suministro y aumentar la innovación de la industria a través de otras soluciones para reducir la fricción comercial y promover un comercio más global”. El jefe de Plataformas de Negocio de Maersk ha manifestado que aprovecharán “el trabajo de TradeLens como un trampolín para seguir impulsando nuestra agenda de digitalización y esperamos aprovechar la capacidad de nuestro talento tecnológico de nuevas maneras”.

    “Estamos profundamente agradecidos por los incesantes esfuerzos de los miembros de la industria comprometidos y muchos talentos tecnológicos que han trabajado juntos para avanzar en la digitalización de la industria a través de la plataforma”, ha indicado Rotem Hershko.

    Opiniones en la industria

    El principal competidor de la plataforma de Maersk e IBM era un consorcio de tecnología incorporado en Hong Kong, llamado Global Shipping Business Network (GSBN) y que fue establecido conjuntamente por las principales líneas navieras y operadores de terminales, incluidos Cosco Shipping Lines, Cosco Shipping Ports, Hapag-Lloyd, Hutchison Ports, OOCL, SPG Qingdao Port, PSA International y Shanghai International Port Group.

    “En GSBN, estamos enfocados en nuestra misión de impulsar la transformación digital del comercio global y estamos totalmente comprometidos a apoyar a las partes interesadas de la industria a lo largo de este viaje. Continuamos siguiendo de cerca los últimos desarrollos de la industria”, dijo Bertrand Chan, CEO de GSBN.

    Lars Jensen, experimentado consultor y CEO de Vespucci Maritime señaló en LinkedIn: «Tradelens, que hasta cierto punto podría llamarse un «niño» nacido de la exageración de blockchain vista hace 5 años, ahora está siendo cerrada por Maersk e IBM». «Esto no debe verse como una indicación de que blockchain no tiene un lugar en el envío, es probable que lo tenga para algunos usos. Sin embargo, es una indicación de que es el uso comercial lo que determina el destino de las nuevas iniciativas tecnológicas y no la sofisticación de la tecnología empleada», dijo Jensen.

    Muchas dudas quedan en el aire respecto a qué harán los dueños de Tradelens con toda la información recopilada hasta ahora. Un teletipo en vivo en el sitio web de TradeLens muestra que se han procesado casi 70 millones de contenedores y se han publicado 35 millones de documentos a través de la plataforma.

    TradeLens también obtuvo suscripciones en más de 20 puertos, incluidos PSA Singapur, International Container Terminal Services, Patrick Terminals, Modern Terminals en Hong Kong, los puertos de Halifax, Rotterdam y Bilbao, así como PortConnect, PortBase y Holt Logistics en el puerto de Filadelfia”, según informa The Loadstar.

    Cuando comenzó TradeLens, muchos criticaron la percepción de un exceso de alcance por parte de la línea de contenedores más grande del mundo, presentando acusaciones de comportamiento monopólico e intentos de expulsar a los transportistas y otras partes interesadas a pequeña escala. Steve Walker, experto en cadena de suministro y crítico abierto de la plataforma , calificó a TradeLens como «una idea temeraria… [que] no le da crédito a Maersk».

    Si bien Maersk ha dicho que continuaría apoyando a «todas las partes involucradas» para garantizar la continuidad del negocio, llamativamente no explica qué sucederá con la gran cantidad de datos recopilados por TradeLens durante sus cuatro años de operación. Walker es uno de los muchos que han expresado su preocupación.

    “La pregunta es, ¿quién posee estos datos de todas las [líneas navieras] que se han inscrito en esto?” preguntó hoy. “¿[Maersk] lo vende para compensar los costos? Hay una necesidad de más información.

    “Espero que [Maersk] sea desafiado por otras líneas sobre estos datos privados y lo que va a pasar con ellos. Será un desastre peor si Maersk decide venderlo a otra empresa que establezca un centro similar”, finaliza Walker.

    A pesar de su extraordinario potencial, adoptar una tecnología disruptiva conlleva riesgos y algunos experimentos caerán para dar paso a otros más mejorados y así sucesivamente. Esto es el mercado y así como sucedió con muchas empresas durante los tempranos 2000s en plena ebullición de las punto.com. Muchas de aquellas quedaron en el camino….y luego están Amazon o Google.