La reciente adjudicación a Renfe del estudio de viabilidad para el futuro puente ferroviario sobre el Canal de Panamá ha vuelto a poner sobre la mesa uno de los proyectos de infraestructura más ambiciosos de la historia reciente del país. A primera vista, la idea parece irresistible: conectar Ciudad de Panamá con David mediante una línea ferroviaria moderna, integrar regiones históricamente aisladas y fortalecer la posición estratégica de Panamá como centro logístico continental.
Sin embargo, la verdadera discusión no debería girar en torno a la espectacularidad de la obra ni a la velocidad de los trenes. La pregunta central es otra: ¿estamos ante una inversión capaz de generar valor económico real o ante un megaproyecto cuya rentabilidad aún no ha sido demostrada?
Desde una perspectiva liberal clásica, ambas posibilidades siguen abiertas.
Más que un tren de pasajeros
Uno de los errores más frecuentes al analizar el proyecto es imaginarlo exclusivamente como un tren para transportar pasajeros entre Panamá y David.
Si ese fuera el único objetivo, las dudas serían considerables.
Panamá tiene poco más de cuatro millones de habitantes, una densidad poblacional relativamente baja fuera del área metropolitana y una extensa red vial que ya conecta ambos extremos del país. En ese contexto, justificar una inversión multimillonaria únicamente por el ahorro de algunas horas de viaje resultaría difícil.
Pero el proyecto parece perseguir una ambición mucho mayor.
La clave está en la logística.
Panamá no es un país cualquiera. Su principal activo económico es su posición geográfica. Durante más de un siglo, el Canal ha permitido que mercancías de todo el mundo crucen entre océanos. Sin embargo, el Canal mueve barcos, no cadenas logísticas completas.
El transporte moderno ya no depende exclusivamente de una infraestructura aislada. Los grandes centros logísticos globales combinan puertos, ferrocarriles, carreteras, almacenes, zonas francas y centros de distribución en sistemas integrados.
Rotterdam, Hamburgo o Singapur no son exitosos únicamente por sus puertos. Lo son porque han desarrollado ecosistemas logísticos completos alrededor de ellos.
Esa parece ser la visión detrás del tren Panamá–David.
El verdadero valor del puente ferroviario
En este contexto, el puente ferroviario sobre el Canal deja de ser simplemente una obra de ingeniería llamativa.
Se convierte en una pieza esencial.
Sin un cruce ferroviario eficiente entre ambas riberas, la integración logística nacional quedaría fragmentada. Con él, sería posible conectar puertos del Pacífico y del Atlántico, zonas logísticas, centros de carga y futuras conexiones regionales con Costa Rica y Centroamérica.
Un contenedor podría ingresar por un puerto, trasladarse rápidamente por ferrocarril, almacenarse, redistribuirse o continuar su recorrido hacia otros destinos sin depender exclusivamente del transporte por carretera.
Esa es precisamente la lógica del transporte multimodal que domina el comercio internacional moderno.
Y aquí aparece el argumento más sólido a favor del proyecto.
No necesariamente transportar pasajeros.
Transportar carga.
La pregunta que aún no tiene respuesta
Sin embargo, reconocer el potencial logístico no implica asumir automáticamente que el proyecto sea económicamente viable.
La historia está llena de infraestructuras técnicamente impresionantes que nunca lograron justificar su costo.
Los defensores del proyecto suelen mencionar beneficios esperados: desarrollo regional, empleo, integración territorial, atracción de inversiones y crecimiento económico.
Todo eso puede ocurrir.
Pero también puede no ocurrir en la magnitud esperada.
La diferencia entre ambas posibilidades depende de algo mucho menos emocionante que las ceremonias de inauguración: los números.
¿Cuántos contenedores utilizarán realmente el sistema?
¿Cuánto tráfico se desviará desde el transporte por carretera?
¿Cuál será el ahorro logístico efectivo para las empresas?
¿Cuál será la demanda de pasajeros?
¿Cuánto costará mantener la infraestructura?
¿Cuánto riesgo de sobrecostos existe durante la construcción?
Hasta el momento, las respuestas definitivas todavía no son públicas.
Y precisamente por eso conviene mantener una prudencia razonable.
El problema de los incentivos públicos
Aquí aparece una preocupación clásica del pensamiento liberal. Como suele señalar Thomas Sowell, «la cuestión fundamental es quién paga por las decisiones equivocadas».
Cuando una empresa privada financia una infraestructura, arriesga capital propio. Si calcula mal la demanda, pierde dinero.
Cuando el impulsor principal es el Estado, la situación cambia. Los responsables políticos suelen capturar los beneficios de anunciar, inaugurar y promover grandes obras, mientras que los costos de los errores se distribuyen entre millones de contribuyentes durante décadas.
No se trata de cuestionar la buena fe de quienes impulsan el proyecto.
Se trata de reconocer que los incentivos son distintos.
Por eso la transparencia resulta indispensable.
Los ciudadanos deberían poder conocer los estudios completos de demanda, los escenarios de riesgo, las proyecciones financieras y los mecanismos de financiación antes de comprometer miles de millones de dólares en recursos públicos.
Una oportunidad que debe superar una prueba económica
Desde una mirada liberal clásica, sería un error descartar automáticamente el proyecto por su magnitud. También sería un error aprobarlo únicamente porque suena prometedor.
La posición más razonable probablemente se encuentre entre ambos extremos.
Panamá posee condiciones excepcionales para convertirse en uno de los principales centros logísticos del hemisferio. Un corredor ferroviario moderno, integrado al Canal, a los puertos y a la red regional de transporte, podría reforzar significativamente esa ventaja competitiva.
Pero las ventajas potenciales no sustituyen a la evidencia económica.
La ingeniería demostrará si el puente puede construirse.
Los estudios logísticos determinarán si puede utilizarse.
Y solo un análisis financiero riguroso permitirá saber si los beneficios superan realmente los costos.
Hasta que esos números sean públicos, el entusiasmo puede ser legítimo.
Pero el escepticismo también. Y probablemente ambos sean necesarios para tomar una buena decisión.
Chat GPT me dijo que eran “avispas papeleras”, también conocidas como cartoneras, de la subfamilia Polistinae, de regiones tropicales; que construyen su nido con celdas hexagonales bajo el paraguas protector de una hoja doblada. Les llaman “papeleras” pues con saliva y hojas secas trituradas construyen su hogar de papel. Y mi mente vagabunda me llevó a explorar la palabra “avispa”, con la cual forme el título de este artículo.
