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Cielos abiertos para Panamá

Tenemos aeropuerto nuevo. Muy bien por el Hub de COPA, aunque la experiencia de Emirates indica que el modelo del HUB está un poco obsoleto y el futuro está en las aerolíneas de bajo costo que trabajan rutas punto a punto. Ryan Air ha demostrado en Europa que éste es el camino a seguir.

La JMJ demostró que la conectividad aérea de Panamá no era tan buena, vinieron la mitad de los peregrinos esperados, y la gente se quejaba de lo caro que era venir a Panamá, y de aquí cerca, como de Centroamérica. El HUB de COPA en Tocumen mueve millones de pasajeros, pero ¿cuántos de éstos vienen a Panamá o salen de los predios del Aeropuerto de Tocumen? Panamá es un buen lugar para un Hub, pero ¿será algún día un buen lugar de destino final o punto de salida para los que quieren viajar? De hecho, la política de Panamá está hecha para desalentar el desarrollo de una industria de transporte punto a punto en favor del HUB.

Un ejemplo es el que las tasas aeroportuarias de Panamá Pacífico sean iguales o bastante cercanas a las de Tocumen, por lo tanto, en lugar de fomentar la competencia, la desalientan. En lugar de permitir que Panamá Pacífico y Rio Hato desarrollen un turismo con viajes de punto a punto, lo desalientan. Y por supuesto, está el nacionalismo económico de las regulaciones de Aeronáutica Civil, con sus aerolíneas bandera y que exigen en la regulación Panameña que los certificados de explotación quedan reservados para los nacionales, y que en el caso de personas jurídicas el 51% de las acciones y peor, el 60%, si son Aerolíneas para explotación local, estén en manos de panameños. Como montar una aerolínea cuesta mucho dinero, esto significa que son contadas las persona que tienen la capacidad local para ser accionistas de una Aerolínea. Lo cual limita a un duopolio disparejo, COPA y Air Panamá dominan el transporte aéreo local.

Luego tenemos el problema de los pilotos. Esta es una de tantas profesiones por ley limitadas a extranjeros. Aunque todos son iguales y unos son más iguales que otros, y COPA sobre todo, ha logrado excepciones importantes a la norma cuando ha sido necesario, el hecho es que queda limitada la cantidad de pilotos y personal de tierra disponible localmente a cualquier posible competidor, más aún cuando muchos pilotos locales emigran a volar a la India, al Medio Oriente o a China. Así que si la ley obliga a usar pilotos locales, la disponibilidad de personal calificado y con experiencia significa agarrar los pilotos que por alguna razón COPA no acepte.

En otras palabras, la política aeroportuaria de Panamá está diseñada a evitar que ningún aeropuerto compita con Tocumen.  Y para hacer muy difícil o imposible que pueda venir capital de afuera a poner aerolíneas locales que diversifiquen la oferta. El resultado es que la conectividad de Panamá sufre y el turismo sufre.  El peor enemigo de la hotelería y el turismo interno panameño son las regulaciones al segmento aeronáutico. Los presidentes de Panamá en este tema parecen ser más los presidentes de una línea aérea privada, que los del país. Mientras el HUB funcione bien, los demás pecados pueden ser ignorados.  ¿Se atreverán los noveles diputados a plantear una reforma regulatoria que mida a todos con la misma vara y se promueva la competencia? ¿Se atreverían los empresarios a pedir Cielos Abiertos Unilaterales para Panamá? Creo que no.

Y luego salen esos mismos empresarios a quejarse del subsidio al tanque de gas de 25 libras..

About the author

Ricardo Soto

Ricardo Soto Barrios, abogado, especialista en políticas públicas, egresado de la Universidad Santa María la Antigua. Políticamente liberal, ha participado en muchos proyectos donde se analizan las políticas públicas de Panamá desde un punto de vista liberal y se proponen alternativas. Ha trabajado en la Policía Nacional de Panamá, el Ministerio de Gobierno, y AMPYME, además de ejercer la práctica privada.

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