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David McCullough, autor de Un camino entre dos mares, in memoriam.

McCullough

David McCullough, uno de los historiadores más populares e influyentes de su época y una figura inmensa para Panamá, falleció el domingo pasado en Hingham, Massachusetts.

McCullough, cuyo padre y abuelo fundaron la McCullough Electric Company, nació en Pittsburgh en 1933. Amaba la historia desde niño, y recordaba animadas conversaciones durante la cena, retratos de Washington y Lincoln que parecían colgar en cada hogar y la excursión al sitio donde Washington peleó una de sus primeras batallas. Estudió literatura inglesa en la Universidad de Yale y conoció al dramaturgo Thornton Wilder, quien lo animó a escribir.

“David McCullough era un tesoro nacional. Sus libros hicieron vívida la historia para millones de personas. A través de sus biografías, ilustró dramáticamente las partes más ennoblecedoras del carácter estadounidense”, dijo el director general de Simon & Schuster, Jonathan Karp, en un comunicado.

McCullough era uno de los historiadores más importantes de su generación y, además de por sus libros, su carrera se destacó por ejercer como presentador de televisión especializado en narrar los grandes eventos y las vidas de personajes históricos estadounidenses. McCullough recibió el Premio Nacional del Libro por “The Path Between the Seas” (1977), sobre la construcción del Canal de Panamá; y por “Mornings on Horseback” (1981), una biografía sobre Theodore Roosevelt. También ganó premios Pulitzer por “Truman” en 1992, y por “John Adams” en 2002.

Su fascinación por la arquitectura y la construcción inspiró sus primeras obras sobre el Puente de Brooklyn y el ya mencionado Canal de Panamá,  mientras que su admiración por los líderes que creía que eran buenos hombres como Truman y Adams, cuyas reputaciones ayudó a enaltecer, lo volcaron a toda una serie de libros populares sobre la revolución estadounidense, incluyendo su propio “1776”. Cuando ya tenía más de 70 años, demostró su afecto por París con la publicación de “The Greater Journey” de 2011 y por la aviación con un éxito editorial sobre los hermanos Wright publicado en 2015.

“Para muchas personas, las figuras, los personajes principales o protagonistas del drama de nuestros años fundacionales se perciben casi como personajes en un concurso de disfraces con el cabello empolvado y sus camisas con volantes y calzones de raso y todo lo demás”, dijo McCullough a NPR’s Talk en una discusión de 2006 sobre la Guerra Revolucionaria. “Pero no eran nada de eso. Y no eran dioses, no eran sobrehumanos. Eran seres muy humanos. Y cada uno de ellos tenía sus defectos, sus fallas y sus errores”.

La celebración de McCullough del pasado de la nación también generó duras críticas de que su afecto se volvía con facilidad idealización. Su libro de 2019 “The Pioneers” fue criticado por minimizar las atrocidades cometidas contra los indígenas estadounidenses cuando los colonos del siglo XIX se trasladaron al oeste. En sus primeras obras, se le acusó de evitar las verdades más duras sobre Truman, Adams y otros y de anteponer la narración al análisis.

Al ser entrevistado ese mismo año por The Associated Press, McCullough respondió a las críticas de que era demasiado complaciente diciendo que “algunas personas no solo quieren que sus líderes tengan pies de barro, sino que sean todos de barro”.

McCullough también tenía una preocupación: la educación. Le preocupaba que los estadounidenses supieran tan poco de historia y no apreciaran los sacrificios de la época de la revolución. Habló a menudo en universidades y ante el Congreso, y una vez le dijo a un comité del Senado que “la historia se está poniendo en un segundo plano o se está retirando del centro por completo en muchas o la mayoría de las escuelas, a favor de las matemáticas y la lectura”.

En 2006, recibió la Medalla Presidencial de la Libertad, considerada como la concesión civil más alta en los Estados Unidos. Los políticos estadounidenses solían decir que habían leído sus libros, especialmente sus biografías de Truman y Adams. Jimmy Carter citó “The Path Between the Seas” como un factor para negociar los tratados de 1977 que devolvieron el control del Canal de Panamá a Panamá, y políticos tanto demócratas como republicanos, citaron su libro durante el debate sobre el destino del Canal.

Precisamente, el mencionado libro, que todo panameño debería leer en las escuelas, es una historia muy bien narrada, organizada en tres secciones: Libro primero: La visión (1870–1894), Libro segundo: Barras y estrellas para siempre (1890–1904), y Libro tercero: Los constructores (1904–1914). El autor, según el momento, se concentra en los aspectos político, económico, de infraestructuras, sanitario o social. Destaca a los protagonistas principales: a los promotores franceses, especialmente a Ferdinand de Lesseps y luego a Philippe Bunau-Varilla; finalmente a la etapa americana con los ingenieros al mando del canal: John Stevens y George Goethals, y al médico William Gorgas.

A De Lesseps lo describe como un hombre muy peligroso porque luego de haber impulsado y terminado el canal de Suez, gozó, “como él mismo dijo en cierta ocasión, del “privilegio de ser creído sin necesidad de probar lo que se afirma”. Y tanto el autoengaño como al prójimo, contribuyó a la ruina de miles de familias.

Las medidas sanitarias que se tomaron para erradicar las enfermedades e infecciones que atentaban contra el proyecto, fueron un logro de gran magnitud aunque, señala el autor, fue un éxito tan incuestionable como relativo: dependía del sector de la mano de obra del que se hablase porque, ya en la época norteamericana del canal, “sin duda, a los trabajadores blancos y a sus familias les iba muy bien; en cambio, para la inmensa mayoría negra, el cuadro era alarmante”. “Durante los primeros diez meses de 1906, la tasa real de mortalidad entre los empleados blancos fue de 17 por 1.000. Pero entre los indios occidentales negros fue de 59 por 1.000. Los trabajadores negros, los que se pensaba que eran idóneos para soportar el pernicioso clima, morían en una cantidad tres veces mayor que los trabajadores blancos. Panamá ya no era una tumba para los trabajadores blancos, pero seguía siendo casi tan mortal como antes para los trabajadores negros. Y puesto que los negros triplicaban a los blancos, la disparidad en el número de muertes entre los trabajadores negros resultaba todavía más impresionante”.

En cuanto a la obra, las grandes esclusas son una proeza de la ingeniería: hubo que diseñar, sin modelos previos, todos los mecanismos que las abrían y cerraban herméticamente, y luego fabricarlas en Pittsburg, donde funcionaban cincuenta fábricas para todo lo que necesitaba el canal. “Las grúas, los cables de transporte, las quebrantadoras y las mezcladoras de cemento funcionaban con electricidad. La energía motora del canal, todo su sistema nervioso, era la electricidad, y un canal todo eléctrico era algo enteramente nuevo bajo el sol e imposible solo diez años antes. El funcionamiento de las esclusas dependería nada menos que de 1.500 motores eléctricos. ” También entonces, la General Electric, una empresa joven, obtuvo su primer gran contrato y preparó un sistema de control, semejante al de los ferrocarriles pero mucho más complejo, que nunca se había usado antes y que, medio siglo después, seguía en funcionamiento. “La única meta de todos los participantes era producir algo mejor, más seguro y fiable que todo lo hecho anteriormente.”.

Pero, a pesar de todos los logros, a pesar de que se puede decir que la generosidad de los Estados Unidos en muchos sentidos fue extraordinaria, indica el autor, comenzó entonces el gran resentimiento de América Latina hacia ellos, por haber favorecido el golpe de estado de un grupo de panameños contra Colombia y por haber incumplido los acuerdos firmados. También, las decisiones que provocaron grandes desplazamientos de poblaciones indígenas, y luego el comportamiento de la mayoría de los norteamericanos en la zona del Canal “los estadounidenses eran gritones, arrogantes, maleducados y bebedores”, junto con la condescendencia de muchos hacia los nativos, se convirtieron en fuentes de resentimiento permanente.

Por último, una consideración especial, que incluso determinó que uno de los socios de nuestra empresa, Goethals Consulting, adoptara el mismo en señal de reconocimiento a la excelencia. El autor explica cómo, entre los hombres clave para la construcción del Canal de Panamá, uno fue George Goethals, ingeniero civil y oficial del ejército norteamericano al frente de las obras desde 1907 hasta su apertura en 1913, y luego gobernador hasta 1916. Al final, al hacer balance de su trabajo y hacer notar su tenacidad, habilidad y valor, McCullough dice:

“Asimismo, el hecho de que una obra tan enorme y costosa se llevara a cabo sin sobornos, comisiones encubiertas, nóminas engordadas ni ninguna de las muchas formas de corrupción endémicas en tales empresas parecía casi inconcebible al comienzo y no deja de ser menos notable visto en retrospectiva. Pero el canal, entre otras muchas cosas, era un proyecto limpio. Ninguna de las miles de empresas diferentes que negociaron con la Comisión del Canal del Istmo obtuvo ganancias exorbitantes. No hubo ni el más leve indicio de escándalo desde el momento en que Goethals obtuvo el mando, ni hay pruebas de corrupción de ningún tipo en todos los años sucesivos”.

Un legado que Panamá debería mantener y honrar.

McCullough , sobre su forma de trabajar, comentaba: “Me esfuerzo por escribir un libro que podría calificar como literatura. No quiero que solo sea legible. No quiero que solo sea interesante. Quiero que sea algo que conmueva al lector”. Según contó él mismo en un corto documental para HBO titulado Painting With Words, pensaba en “escribir la historia como si fuera una obra de arte”.

La historia sobre la construcción del Canal de Panamá conmueve, el autor logró su cometido. Descanse en Paz, Mr. Mc Cullough.

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