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Tren al Oeste, la deriva socialista del actual gobierno.

La gente habla de los países escandinavos como ejemplo de socialismo, pero no lo son. Son países capitalistas, con propiedad privada que se respeta, con facilidades para abrir e iniciar empresas, con libre mercado y libre competencia. Lo único en lo cual los escandinavos difieren de la ortodoxia anglosajona, es que tienen unos impuestos relativamente altos (aunque viéndolo bien, los impuestos de los países anglosajones son casi tan altos) que financian una red de gasto social amplia en temas como la salud, la vejez y la educación. Ojalá fuéramos “socialistas” a la escandinava en lugar de ser “capitalistas” a lo latinoamericano. Porque una de las características del verdadero socialismo es la propiedad pública de los medios de producción que no se da en los países escandinavos, salvo el petróleo Noruego, y sí suele darse en el “capitalismo” latinoamericano, donde las empresas más grandes de un país, usualmente las que más aportan a la economía suelen estar en manos del Estado.

Panamá durante la época de los militares, inició un camino socialista desarrollista, donde se nacionalizaron los servicios públicos, y se crearon una serie de empresas estatales enormes, que supuestamente iban a conducir el país al primer mundo, cuando la empresa privada no lo había hecho. Por supuesto la mayoría de esas empresas estatales perdían dinero y tenían que ser financiadas al final por los impuestos que pagaban los ciudadanos. O sea que las empresas productivas privadas sostenían las empresas improductivas estatales eternamente, mediante los impuestos, impuestos que bien podían dedicarse a la seguridad, justicia, salud o educación. Un desperdicio de recursos limitados. Ese es el problema del socialismo, los medios de producción en manos estatales, han resultado mucho menos eficientes que los medios de producción en manos privadas, y la planificación centralizada ha resultado ser menos eficiente que el supuesto caos del mercado.

Esa sangría de recursos públicos era insoportable a largo plazo, y de hecho hizo que la brecha entre ricos y pobres en Panamá se disparara, así que los gobiernos post dictadura empezaron a deshacerse de las empresas estatales. Primero, la administración Endara se deshizo de las empresas estatales que perdían dinero eternamente, esto sin mucha fanfarria. Luego, la administración Perez Balladares se deshizo de la mayoría de las empresas estatales que ganaban dinero, pero que requerían de una reinversión en recursos para mantenerse al día que Panamá no tenía. Le falto el IDAAN y las consecuencias las vemos hoy.

En el siglo XXI las administraciones Moscoso y Torrijos detuvieron la tendencia a privatizar, pero siguieron la ruta trazada de que los medios de producción que mueven la economía de Panamá, salvo el Canal de Panamá deberían seguir en manos privadas. El cambio regresivo se inicia durante el Gobierno de Ricardo Martinelli; éste no solo tenía alergia a la palabra concesión y privatizar, sino que fue el primero en renacionalizar empresas privadas. Durante el gobierno de Ricardo Martinelli se nacionalizaron los servicios de autobuses en la ciudad capital, primero para darlos en concesión a una sola empresa colombiana y luego para que el estado asumiese directamente el manejo de esta empresa.  Luego se procedió a nacionalizar los corredores Norte y Sur, a un costo de aproximadamente mil millones de dólares, sin que esto añadiera un solo centímetro cuadrado de carreteras al país. Está claro que Ricardo Martinelli consideraba que un gobierno de empresarios no era un gobierno pro mercado, sino un gobierno donde el Estado era el empresario, un capitalismo de estado. Un socialismo sin las intenciones igualitarias. Y ésta política, con un discurso un poco más social e igualitario ha sido seguida por el actual gobierno.

Un ejemplo, cuyos resultados podemos pagar por generaciones es el Tren al Oeste. De Panamá a Chiriquí. Un tren en sí no es mala idea, para transporte de carga por tierra a larga distancia es más barato que un camión. Mucho más barato. Articular un ferrocarril de Centroamérica a Arraijan o de Panamá hasta Medellín en Colombia sería un sueño económico. Un ferrocarril muy bien llevado tiene menor impacto ecológico que una carretera. Por eso sería ideal hacerlo por el Darién.

El gobierno de China ha ofrecido a Panamá financiar un ferrocarril de Arraijan a David. El gobierno ha nombrado una comisión de alto nivel para analizar el tema (con gastos y presupuesto que ya comenzamos a pagar). Y por ahora parecieran que quieren hacer algo paralelo a la carretera Panamericana, con 17 paradas. Y orientado más al tránsito de pasajeros.

Allí es donde está el problema, un tren de pasajeros usualmente no es tan viable económicamente, y suele ser subsidiado permanentemente, ya sabemos que los subsidios se comen el 90% de los ingresos del Canal de Panamá. En Asia y Europa existe la densidad de población para que los trenes de pasajeros sean viables, no la existe en Norteamérica, y por eso no hay trenes de pasajeros en los USA y Canadá salvo en parte del Noreste de los Estados Unidos, y aun así AMTRACK es sostenida por el estado. Panamá es uno de los países menos poblados de la región. Y casi toda la población se concentra en los municipios de Panamá/ San Miguelito, Arraiján/la Chorrera y Colón. Salvo David, los municipios del interior están mucho menos poblados.  Además la idea de un tren es que sea rápido. Los trenes suelen tener vías rectas, con viaductos entre montañas y túneles a través de ellas. Curvas muy amplias y larguísimas rectas. Un tren lechero que va a parar en cada municipio de la Panamericana, derrota la idea de tener una comunicación rápida entre la zona canalera y Chiriquí.

Sería mucho mejor tener un tren de carga y pasajeros combinado, que pare en menos lugares, pero que estas estaciones sirvan para hacer conexiones con empresas de autobuses y camiones de carga que distribuyan a los pasajeros y las cargas por sitios cercanos. Por ejemplo una ruta Arraijan, Rio Hato, Aguadulce, Santiago, Tolé, David, sería más rápida y con la mitad de paradas que simplemente imitar a la carretera Panamericana. Y el énfasis del tren debe ser el transporte de carga, no de pasajeros. Claro que la vía férrea la podrán usar para ambas cosas. Esto en cuanto al diseño del proyecto.

El otro problema es la naturaleza del mismo. Lo quieren ver como una empresa estatal política, subsidiada permanentemente, o como un negocio productivo? Si es un empresa política, bueno el tren lechero de pasajeros hace mucho sentido; si es un negocio productivo, menos paradas donde realmente están los negocios de carga y pasajeros sería más efectivo. Y lo mismo pasa con la administración y el financiamiento.

Si es un negocio político, endeudarnos con los chinos, que no fían ni el mafá, para luego tener que subsidiarlo eternamente por varias generaciones, hace sentido, aunque esa deuda la paguemos de miles de maneras, y esos subsidios sean dinero público que no podremos usar en otras cosas.

Si es un negocio productivo, bueno dar el tren en concesión y permitir eventualmente la competencia de rutas en concesiones distintas sería lo mejor. Total, los ferrocarriles en los Estados Unidos, en Argentina se iniciaron como empresas privadas. El ferrocarril de Panamá era una empresa privada hasta que los gringos la nacionalizaron y luego pasó a Panamá, que la volvió a privatizar. No vemos por qué no podemos hacer lo mismo en el caso del tren, con la opción de extender este tren hasta nuestras fronteras y más allá, a San José y a Medellín eventualmente.

Pero esa parece no ser la visión de las últimas dos administraciones. Un ejemplo es el Aeropuerto Scarlet Martinez en Rio Hato. Desde la administración de Mireya Moscoso se había propuesto que para utilizar la pista capaz de albergar jets internacionales, se hiciera un túnel para que la carretera Panamericana pasara por debajo. Como esto tenía un costo, lo más sensato era otorgar en concesión el Aeropuerto de Rio Hato entero a un desarrollador de aeropuertos, que no solo hiciera el túnel, sino que además pudiera modernizar las terminales de pasajeros, instalar zonas libres, servicios aeronáuticos, terminales de autobuses, centros comerciales y crear una alternativa a Tocúmen de la misma manera que aeropuertos regionales en Europa se convierten en la alternativa de bajo costo a los aeropuertos en las capitales. Esto no le hubiera costa un centavo al fisco panameño. En su lugar, durante la administración Martinelli se eligió hacer el túnel y la terminal nueva a costo del Estado, para el ocasional vuelo chárter o privado.

Parece que esa es la mentalidad que se mantiene en la administración siguiente. El estado empresario porque aparentemente el fisco lo puede todo y los recursos son infinitos, solo hay que cobrarlos.

Esperemos que la comisión de alto nivel salga con ideas creativas y esté dispuesta a admitir que las soluciones privadas deben integrarse en el futuro ferrocarril para hacerlo un negocio viable, auto sostenible y que sea el país y no la administración de turno el que gane.

About the author

Ricardo Soto

Ricardo Soto Barrios, abogado, especialista en políticas públicas, egresado de la Universidad Santa María la Antigua. Políticamente liberal, ha participado en muchos proyectos donde se analizan las políticas públicas de Panamá desde un punto de vista liberal y se proponen alternativas. Ha trabajado en la Policía Nacional de Panamá, el Ministerio de Gobierno, y AMPYME, además de ejercer la práctica privada.

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